Метро как зеркало тарифной политики

№ 31(1065), 09.08.2017 г.

Сегодня самым популярным видом электрического транспорта в Новосибирске является метро — на его долю в структуре перевозок пассажиров приходится более половины. Любовь новосибирцев к своей подземке понятна: быстро, удобно, современно и недорого. Однако в последние полгода не раз появлялась информация о грядущем повышении платы за проезд в метро. В том, что является причиной предстоящего повышения тарифа и может ли город получить от него выгоду, разбиралась газета «Честное слово»

Тариф, и с чем его едят

Тарифы на услуги повышаются ежегодно, и это понятно, инфляция на месте не стоит. Однако больнее всего бьет нас по карману повышение тарифов ЖКХ и стоимости проезда в транспорте. Совсем недавно мы «выдохнули», когда грозившее 15-процентное повышение на услуги ЖКХ было снижено до общефедеральной планки в 4%. Однако мало кто обратил внимание, что в это же время была заморожена ситуация с повышением стоимости проезда в городском электротранспорте. Политически это оказалось оправдано, так была снята социальная напряженность, но экономически ситуация как была сложной, так и осталась. Рассмотрим ее на примере метро. 
Нелишне будет вспомнить, как в последние годы менялись тарифы на услуги новосибирского метрополитена. В 2007 году стоимость проезда составляла 11 руб., в 2008 году — 12 руб., в 2009-м — 
14 руб., в 2011-м — 15 руб., в 2013-м — 18 руб., а с 25 февраля 2015 года она составляет 20 руб. В целом же с 1991 года повышение стоимости проезда в новосибирском метро происходило уже 20 раз. Поэтому говорить о грядущем повышении тарифов как о чем-то экстраординарном не стоит. Это может быть повышение на 2—3 рубля, как компенсация инфляции, или немного больше. Впрочем, в конце 2016 года теперь уже бывший министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Сергей Титов называл тариф в 23 рубля. Однако сначала проясним: кто же повышает тариф?
Ответ несложен: стоимость проезда в метро определяют не метрополитен или мэрия, а в соответствии с законом — департамент по тарифам Новосибирской области. При этом комиссия тарифного регулятора рассматривает все доходы и расходы метрополитена на предмет соответствия запрошенного тарифа экономической обстановке на предприятии. А вдруг оно показывает искусственно завышенные расходы для того, чтобы был утвержден тариф выше, чем это диктуется необходимостью? (Вспомните, в чем совсем недавно обвиняли «СибЭКО» в ситуации с повышением тарифов на 15%). То есть тариф в метро — это не стоимость проезда у частника, который сколько захотел, столько и запросил. 

Безопасность —превыше всего

Сегодня себестоимость поездки в новосибирском метро даже выше, чем имеющийся тариф в 20 рублей. Метро работает себе в убыток, в том числе из-за того, что задержалось решение по повышению тарифа. Сегодня идет накапливание проблем, которые потом придется преодолевать еще большим вложением средств. Очевидно, что повышения тарифа не избежать. Главное, провести его так, чтобы оно на деле шло в плюс как самому метрополитену, так и пассажиру. Так куда же пойдут деньги, если решение о повышении будет принято?
Направлений несколько, и в первую очередь — обеспечение безопасности пассажирских перевозок. Подчеркнем, правила само метро не изобретает, они утверждаются законодательно. Сегодня действует Федеральный Закон №16-Фз «О Транспортной Безопасности», последние изменения в него были внесены весной 2017 года, которые значительно ужесточили требования, в том числе к антитеррористической защищенности метрополитенов. 
Но где взять деньги на соблюдение этих требований? Если безопасность — превыше всего, то нужно оборудование и люди. Сегодня на станциях стоят сканеры, у значительной части которых срок эксплуатации заканчивается. С каждым годом они становятся все сложнее и дороже, но в досмотровой зоне станций все должно соответствовать правилам. Поэтому, метро, раскошеливайся! И это только малая часть мероприятий и механизмов, призванных обеспечивать безопасность перевозок.  
Помимо оборудования нужны люди, которые умеют на нем работать. Следовательно, их нужно обучить. Кроме того, сегодня нормы безопасности ужесточены, и метрополитены страны вынуждены увеличивать штат охраны. То есть к материальной базе (оборудование) добавляются расходы на подготовку специалистов и увеличивается доля зарплаты в расходах метрополитена. Именно на это в первую очередь пойдут средства от повышения тарифа на проезд в метро.

На поддержание штанов

Не менее важное направление средств, полученных от повышения тарифа, — поддержание существующей инфраструктуры в должном состоянии. Вагоны и механизмы, пути, тоннельные сооружения, депо, станции и их инженерная «начинка» требуют постоянных вложений. При этом, даже если объем ежегодных текущих работ не увеличивается, то затраты в денежной массе постоянно растут, так как инфляция давит. 
Новосибирскому метро — 30 лет. За это время изменились не только механизмы и подвижной состав, изменились и технологические нормативы проведения ремонтных работ, для соблюдения которых нужно более современное оборудование и инструменты, контрольно-измерительные приборы. Что опять же требует вложений. 
Мы помним, что безопасность — превыше всего. Ремонт абы как провести не удастся. Требования контрольных органов крайне жесткие. И они скорее закроют метро, нежели разрешат эксплуатировать что-то с истекшим сроком службы или не прошедшее проверку.
Гордость новосибирского метрополитена — собственное подразделение по капитальному ремонту вагонов. Новый вагон стоит порядка 100 млн. рублей. У новосибирцев есть технология, которая позволяет продлить срок эксплуатации вагона еще на 15 лет, сэкономив миллионы. В 2017 году новосибирский метрополитен получил благодарность Международной ассоциации «Метро», объединяющей метрополитены стран СНГ, за внедрение инновационных разработок в технологию капремонта вагона. Но чтобы и далее это подразделение работало бесперебойно, в него тоже нужно вкладываться. 
Амортизация подвижного состава и оборудования в нашем метро соответствует интенсивности эксплуатации. Новосибирский метрополитен занимает третье место в стране (после Москвы и Санкт-Петербурга) по объему пассажирских перевозок. В 2016 году наше метро перевезло 79 млн. пассажиров, а, к примеру, в Екатеринбурге это составило 49 млн., в Казани — 21 млн., в Самаре — 15 млн. пассажиров. Более того, в Новосибирске в 2016 году численность пассажиров по сравнению с 2015 годом увеличилась на 2%. Что скажешь, молодцы! Однако чтобы поддерживать такой уровень, нужны… правильно, деньги. 
Пора сравнить и тарифы на перевозку пассажиров. Поездка в московской подземке стоит 55 рублей, в Петербурге — 35 рублей. Сравнение с другими российскими метрополитенами более показательно. В Екатеринбурге проезд 28 рублей, в Казани и Самаре 25 рублей. Самый низкий в стране тариф в 20 рублей — в Новосибирске и Нижнем Новгороде, кстати, в последнем скоро произойдет очередное повышение. 
Накопить на метро… а это реально?
Сегодня Москва в год сдает десяток станций, в Петербурге темпы поменьше. В остальных городах, где есть метрополитен, в основном — тишина. Конечно, о столичных подземках можно сказать, что там стремление разгрузить транспортные потоки и престиж обязывают. Но дело еще и в том, что в тарифе метро Москвы и Петербурга заложена «инвестиционная составляющая», то есть часть стоимости проезда целенаправленно идет на строительство новых станций, покупку подвижного состава и т.д. В тарифе новосибирского метро такой составляющей нет. В первую очередь, потому, что МУП «Новосибирский метрополитен» является эксплуатационной компанией, потому и тариф только на эксплуатацию. Другая причина — в том, что сам смысл введения инвестиционной составляющей тарифа неясен. Почему же? 
Вспомним, что в нашем метро за год проходит 80 млн. пассажиров, а в Москве в день — 10 млн.! Строительство одной станции обходится минимум в 6—7 млрд. рублей. Это москвичам можно расширяться за счет инвестиционной составляющей, даже если она всего рубль, за год они уже соберут на полстанции. В Новосибирске же 2—3 рубля прибавки к тарифу нужны только на текущие расходы и соблюдение безопасности провоза пассажиров. Если еще накинуть рубль именно на развитие, то добавка даст нам в год порядка 80 млн. рублей, даже пусть два рубля — 160 млн. рублей всего. «Погоды» это повышение не сделает. 
С другой стороны, отказываться совсем от такого варианта неразумно. На эти миллионы можно начать проектирование, провести изыскательские работы, в конце концов, закончить уже начатое. К примеру, нам необходимо между станциями «Березовая роща» и «Золотая нива» достроить второй перегон, без которого даже говорить о возможности строительства новых станций («Гусинобродская», «Молодежная») и нового депо бессмысленно. 
Весной в Госдуме депутаты на специальном совещании, посвященном финансированию крупных проектов в Сибири, высказывались за создание целевой федеральной программы по развитию метро в нестоличных городах. Впрочем, вопрос-то они подняли, а вот решения на уровне федерации так и нет.
Недавно мэр Новосибирска Анатолий Локоть в рамках Конгресса городов предложил обратиться к правительству Российской Федерации с просьбой возобновить софинансирование строительства новых станций в крупнейших городах России. «Неоконченные проекты наносят серьёзный экономический ущерб городам: содержать и консервировать «недострои» дороже. Без поддержки федерального центра мы закончить эти проекты не сможем», — сказал Анатолий Локоть.
Никто так не желает строительства метро, как сами новосибирцы. Многие высказывают мысль, что готовы платить и по 30—35 рублей, лишь бы метро «дошло» до их района. Конечно, инвестиционная составляющая тарифа не может быть высокой и многого ждать от нее не приходится, однако что-то надо делать. 
Повышать? Или не повышать? 
По нашему разумению, гадание на ромашке тут неуместно. Повышать тариф на проезд в метро придется. Сегодня разговор идет о стоимости в 22—23 рубля. Если брать официальную (не реальную!) инфляцию за два последних года, то как раз и выходит 2—3 рубля добавки. 
По мнению экспертов, грядущее повышение не станет громом с ясного неба, все понимают, что есть инфляция, амортизация оборудования и прочие расходы. Но повышение нужно тщательно просчитать. «Необходимо экономически обосновать будущий тариф и максимально понятно объяснить населению необходимость повышения», — высказал мнение известный в Новосибирске аналитик в сфере транспорта Алексей Мазур. 
К тому же, не будем забывать, что любой тариф, затрагивающий массы населения, имеет политическую составляющую. В 2018 году у нас выборы президента, и власти должны это учитывать. У них всегда есть некая вилка: повысить тариф и вызвать недовольство населения, или не повышать, но при этом дотировать предприятие, несущее убытки. В любом случае вопрос ждет своего разрешения.

Татьяна ЮДИНА, 

«ЧЕСТНОЕ СЛОВО»